Architettura, clima e città: intervista a Richard Burdett

Di recente ho avuto l’opportunità di poter collaborare alla realizzazione del libro “Il consumo della città”. Si tratta di un volume edito da Editrice Compositori, che cerca di trattare nel modo più completo il tema della riduzione dei consumi energetici, attraverso un’accurata selezione delle migliori pratiche realizzate in Europa.
A tal proposito Richard Burdett, uno dei massimi esperti internazionali di città, già professore alla London School of Economics (LSE) e curatore della Biennale di Architettura di Venezia nel 2006 dal titolo “Città: architettura e società”, ha rilasciato un’intervista al curatore del libro direttamente nel suo ufficio di Londra.
L’intervista è stata rilasciata il 22 settembre 2009, qualche mese prima del vertice sul clima di Copenhagen, quindi alcune questioni sono sicuramente superate, ma non  per questo il valore scientifico dell’incontro è già venuto meno.

 

[1] – Approssimandosi la conferenza di Copenhagen, dalla quale ci si attende la riscrittura del protocollo di Kyoto, cresce l’interesse per un ripensamento del concetto di Sostenibilità. Quali aspetti, a tuo parere, assumono oggi una valenza strategica?
Quando si parla di sostenibilità delle città, si tende correntemente  a discutere dell’aspetto energetico ed ambientale. Io credo che non si possa oggi parlare di sostenibilità in generale prescindendo dalla sostenibilità sociale. Le città sono dei meccanismi importanti e fragili, per l’equilibrio planetario, dal punto di vista ecologico, ma forse in modo quasi più rilevante, visto che quasi il 50% della popolazione mondiale vive già nelle città, dal punto di vista dell’equilibrio sociale. Per cui, anche in funzione di un ripensamento degli accordi di Kyoto, ritengo sia fondamentale ricominciare a parlare della città tout cour, non solo relativamente alla capacità di ridurre le emissioni urbane della CO2. Il lavoro che abbiamo prodotto con Richard Rogers nel recente concorso a inviti per la Grande Parigi, si è sviluppato in questo modo. Il titolo della proposta è proprio “Post Kyoto City”. Nella prima parte del nostro lavoro sono stati identificati i temi di ricerca per una città sostenibile, mentre nella seconda le strategie attraverso le quali applicarli al caso concreto. Similmente alla struttura di questo libro, siamo partiti dall’identificazione di 10 punti per definire cos’è la città post Kyoto, partendo dalla coesione sociale e dalla definizione dello spazio pubblico fino a giungere a questioni molto più concrete dal punto vista energetico. Per quanto riguarda Copenhagen, credo purtroppo che non si discuterà assolutamente di progettazione o forma delle città. Si faranno valutazioni a livello macro per concorrere alla riduzione delle emissioni di CO2, senza andare a capire quali sono gli aspetti fisici delle città che possono dare un contributo significativo in tale direzione.

 

[2] – Questo libro nasce proprio con l’obiettivo di riportare la città, nella sua integrazione regionale, al centro del dibattito sulla riduzione dei consumi. Nella tua esperienza, in quale modo la sua forma può garantire performances energeticamente sostenibili?
La forma della città è un elemento chiave dal punto di vista del risparmio energetico. Erroneamente si crede che risolvendo il problema del consumo energetico di un edificio sia risolto il problema urbano. È vero che il 50% del consumo energetico viene degli edifici, per cui mettere un tetto più efficiente, inserite dei vetrocamera, lavorare sulle facciate, sia importante. Tuttavia il dibattito sul retrofitting deve servire a costruire meglio nuove città e nuove periferie che aumentano il consumo energetico ad un livello ben più strategico. Nell’ambito della ricerca Urban Age, promossa dalla LSE e ancora in corso, abbiamo analizzato il comportamento di un campione di capitali, di cui tre europee, rappresentativo del fenomeno urbano in una economia globale. Sono emerse tre questioni prioritarie. La prima è quella del trasporto pubblico. Città come Messico City o Los Angeles, che si sviluppano per chilometri a bassa densità, ricorrendo prevalentemente all’uso della macchina privata, non sono più sostenibili in termini di bilancio energetico. A Tokyo, la città più grande del mondo con 36 milioni di abitanti, l’80% delle persone ogni mattina va a lavorare usando il sistema di trasporto pubblico, contraddicendo di fatto ogni relazione negativa tra scala urbana ed efficienza, mentre nella Los Angeles County, dove vivono 18-19 milioni di persone, l’80% delle persone che si reca al lavoro usa la macchina. Il secondo aspetto fondamentale è il Retrofit urbano, ovvero il modo in cui è possibile reintegrare, all’interno di una forma urbana esistente, un sistema di trasporto integrato e sostenibile. Tale aspetto, particolarmente sentito alla LSE, è correlato a quello della densità. Londra, ad esempio, è una città da 7 milioni di persone così come New Auckland, ma i suoi abitanti operano in uno spazio molto più ridotto e ciò ne determina una maggiore efficienza complessiva. Mumbai è ancora più efficiente di Londra dal punto di vista della mobilità in quanto la sua popolazione è più concentrata in corrispondenza dei nodi del sistema di trasporto meccanizzato. Il terzo aspetto, direi, è legato alla necessità di creare una città policentrica con un articolato mixed use, perché le persone si spostano e se tutti i centri commerciali, per esempio, sono fuori dalla città, la necessità di spostamento aumenta l’entità complessiva dei consumi. Secondo me questi tre elementi sono fondamentali, in chiave energetica, per cominciare a pensare al dopo Copenhagen!

 

[3] – Le questioni che hai affrontato – mobilità, densità/compattezza e integrazione/condivisione – sono anche parole chiave di questo libro. Un altro aspetto essenziale, a mio parere, è quello delle reti, ovvero della integrazione tra le diverse infrastrutture. Quali sono, a tuo parere, le esperienze più interessanti in Europa?
Copenhagen è una città di efficienza incredibile, ma è piccola: un milione di persone che si concentrano in una zona relativamente modesta. La sua forza consiste nella integrazione tra sistema ferroviario regionale e metropolitana locale. Questo è un aspetto strategico. Confrontiamo Milano con Londra. Nel primo caso, mancando un efficiente sistema regionale di trasporto, più di 4 milioni di persone che vivono nell’hinterland milanese, vengono a lavorare a Milano in macchina, mentre il 70-80% di quelli che vivono nelle South and East England, che può essere relativamente simile all’hinterland milanese, usano treni per venire a lavorare in città. Ricordiamoci che nella City, la Borsa di Londra dove entrano e vanno a lavorare 1 milione di persone, il 97% usa il trasporto pubblico. Usando le quattro ferrovie che circondano la City – London Bridge, Camden, Bank e Cannon Street – i lavoratori si spostano da 30-40 km fuori città, poi prendono la metropolitana. Ti rammento inoltre che non si possono parcheggiare macchine nella City. Il grattacielo di Renzo Piano, che sarà l’edificio più alto d’Europa una volta finito tra due anni, ha solamente 47 posti macchina, unicamente per disabili. Questa non è una scelta del committente, ma è la nuova politica del sindaco di Londra. Parigi è un sistema molto ben servito verso la città. Tuttavia, lavorando per il concorso a cui accennavo prima, ci siamo accorti che se risulta molto semplice andare dalla periferia al centro della città, è molto più difficile spostarsi da Banlieues a Banlieues. Città che funzionano molto bene da un punto di vista dei sistemi integrati, sono quelle piccole della Svizzera, Zurigo, Basilea, ma anche Madrid ha un sistema molto efficiente. Non bisogna avere un atteggiamento ideologicamente ostile all’auto, però il suo uso durante la settimana deve essere fortemente limitato in una prospettiva di sostenibilità. A Londra c’è un’alta percentuale di proprietari di automobili, 341 su 1000, ma il 60% della popolazione usa il trasporto pubblico. È incredibile come San Paolo, una città molto più povera, abbia più o meno lo stesso numero di proprietari.

 

[4] – Ovviamente la logica discontinua della rete comporta un’adeguata redistribuzione delle densità nel sistema urbano, soprattutto in funzione di un necessario dimensionamento dei bacini di utenza.  L’applicazione del retrofit sulla città esistente può generare fenomeni di diradamento urbano?
Indubbiamente il sistema di trasporto pubblico genera discontinuità insediativa. Nel lavoro che abbiamo fatto con Richard Roger per Parigi abbiamo dimostrato come esistano picchi e selle di densità. L’aspetto importante, nel tessuto consolidato, è quello di garantire che non ci siano differenze sostanziali tra i due estremi. Quello che dici è comunque vero. L’importante è che non accada ciò che osserviamo a Milano, dove la densità si sfibra irreversibilmente dal centro verso la periferia. Il modello a cui bisogna tendere è quello di un sistema di periferie a densità medio-alta, la cui successione sia intervallata da frammenti di città-giardino, secondo la logica del fried egg diagram. È ciò che accade a Barcellona, preconizzato dall’idea di Bohigas di “monumentalizzare” le periferie. Comunque non dobbiamo dimenticare che aumentare la densità è necessario affinché la Capture Area (ndr raggio di gravitazione) del sistema di trasporto pubblico la renda economicamente efficiente. Ci sono delle minime densità necessarie per rendere fruibile e sostenibile un sistema di trasporto. Sotto i 200 abitanti per ettaro il rendimento del sistema risulta in perdita.

 

[5] – La logica del policentrismo, combinata alla necessità di una rete di trasporto integrata ed efficiente, chiama in causa la questione di una offerta di funzioni ampia e diversificata in corrispondenza degli hubs più congestionati del sistema stesso. Qual’è la tua opinione in proposito?
Io sono rimasto affascinato tre anni fa quando lavoravo con il sindaco Ken Livingston che era anche il capo del Transport of London. Lui sosteneva che invece di andare ad investire miliardi nel migliorare il sistema della metropolitana per garantire alle persone la possibilità di spostarsi dalle periferie verso il centro, fosse più efficiente andare a migliorare i centri periferici dal punto di vista dell’offerta di servizi. Per esempio, realizzando un Harrods in un centro periferico di Londra, la gente si sarebbe spostata meno. Io sono rimasto assolutamente intrigato da questo scenario, perché il sindaco stava parlando dell’efficienza della città in un modo completamente diverso: invece di migliorare il trasporto verso una zona centrale già molto calda, promuovere una grande operazione commerciale per ridurre gli spostamenti. Dare più peso alle periferie secondo me è fondamentale. Questo è un impegno che credo dovremo affrontare perché le città diventeranno sempre più grandi e avranno sempre più periferie, ma non potranno essere più monocentriche.

 

di Igor Pilla

 

Il testo è tratto dal libro “Il consumo della città”, a cura di Nicola Marzot, Studio Performa A+U, Luca Righetti, Igor Pilla, Luca Cergna, Valeria Roncarati, Editrice Compositori, 2009, p. 14-17. Una produzione per il Festival della Creatività 2009 di Firenze “Città Future, Future City”.

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